忘備録：2ストロークエンジンと基本構造とチャンバーとその他

今日の忘備録。なんかに残しておかないと忘れてしまいそう。これは研修とは関係ないため、不確実な情報と勝手な考え。けども、案外自信ある内容です。

・チャンバーの原理とか

• エキパイ末端以降、末広がり→ストレート→尻すぼみが基本的形状。拡大・縮小勾配や直径、ストレート部の長さで特性が決まる。細長いと高回転向け、太めに作ると中回転。流路断面積に応じて変化する流速とそれに伴う圧力波を有効活用する。
• 排気脈動を利用して、新気を筒内に押し戻す。
• 拡大部でエンド側にグッと引っ張られて流速が早くなるが、縮小部でギュッと押し返されて、仕方なく後続ガスをお尻で押し返すイメージｗ
• 4ストエンジンの気筒間干渉の利用に似たものがあるが、2ストは排気ポートが開きっぱなしのためより効果が大きい（4ストはバルブが閉じてしまえばそれ以上の効果が出ない）
• チャンバー形状は不変なため、回転数によって効果の大小が生じる。最も効果が大きい部分がパワーバンド。パイプイン回転数とも。
• 恐らく、パワーバンド内では新気の吹き抜けはほぼ0。効果的に活用すれば排出ガス規制も余裕でクリアーか。
• 以上より、実は一定回転で運転する（CVT）スクーターとの相性が良いと思う。ミッション車ではどうしてもパワーバンドを外す機会が生じる。

あとは2ストローク機関の排ガス規制と問題点

• NOxに関してはほとんど発生しないため、THCの排出量が問題となる。理由は、有効圧縮比の低さから燃焼温度が低い→NOxは発生しないが未燃焼ガスが多い+吹き抜けの発生→THCが相対的に多い
• FC、FDグレードのオイルは、実は燃焼させてもキレイに燃えてくれるはずなので、有害ガスはほとんど生じない。また、これらのオイルは50：1程度で十分な潤滑性能を持つので更にガス発生を抑えられる。
• 焼付き対策で超リッチな燃調にしてきた事が問題なのであって、燃調を絞れば吹き抜けも相対的に減るし燃費も向上するしトルクも上がるし上まで回る。ただ、セッティングが面倒＆難しい。
• 結局、理論空燃比近傍での燃焼+吹き抜けの抑制を行えば、低燃費・ハイパワー・低排出ガスが可能である。機械損失の小ささとも相まって、ダウンサイジングターボなんかよりもさらにエコエンジンになる可能性も無いことも無いと思う。直列3気筒で完全バランスとなる点も素晴らしい素質！生まれた時からダウンサイジング志向。
• 軽自動車用直列三気筒450ccでどう？これくらいの排気量ならCVTでもロスが少ないだろうし、64psくらいは余裕で出るでしょう。
• あるいは、直列三気筒600cc+ストロングハイブリッド。常に4500～5500rpmくらいで運転orエンジン停止。不安定で貧乏臭いアイドル時のあの排気音（カエルみたいにケロケロいう）とお別れさ！問題はマフラーが三本出しになること（なまらカッコ悪そう）と、多分めっちゃうるさいこと。ヤマハ－トヨタ辺りで試験だけはやってるかもね。ダイハツは昔2スト試作しとったし。それかVW－スズキ。スズキは自称2スト屋だったし変態だし、可能性0じゃなさそう。

以上より、やらなきゃならんこと。

• 燃調薄めでも焼きつかないシリンダー、ピストンリング、ピストン…クリアランスの適正化、材質や表面処理の検討、形状最適化（熱膨張を考慮）、各部の冷却。
• ようはシリンダ内壁のメッキの勝負。だって材質はピストン・シリンダはアルミ+アルミの一択でしょう。リングは鉄か。鉄に負けなくて熱伝導性が良くて加工性が良くて安いメッキってなに？
• 吹き抜け防止策の考案→サイズやコストとの兼ね合いもあるがスッチャー+ユニフロー+直噴で吹き抜け問題は解決？
• 2ストロークの布教。
• NS50Fの維持管理。

やらんきゃならんことも明確になったし、レポートも適当に書いたし、寝よう。